Herinneringen aan Sijtwende

Op de kop af 65 jaar. De eerste plannen dateren al uit 1938, maar de oplevering van het Sijtwendetracé liet tot 2003 op zich wachten. Dat de Sijtwendetunnel in de N14 tussen Leidschendam en Voorburg er uiteindelijk tóch kwam, is mede te danken aan de creativiteit van toenmalig Manager Business Development Jaap Boneveld. ‘Ik denk dat Van Hattum en Blankevoort het enige bedrijf is dat ooit een tunnel heeft verkocht aan Rijkswaterstaat!’

Niets ontgaat hem. Terwijl Jaap zich op het talud van de tunnel klaarmaakt voor de foto, wijst hij naar een dame met een kinderwagen. ‘Zie je dat!? Ze pakt gewoon het voetpad over de tunnel en loopt aan deze kant naar beneden.’ Lachend: ‘Dat had ik al voorspeld, maar toch móest en zou er bij dat kruispunt daar beneden een tunnel onder de weg komen voor voetgangers en fietsen…’

In drieën

Het is Jaap ten voeten uit. Het typeert niet alleen zijn gevoel voor humor, maar ook zijn creatieve en vooruitziende blik. Niet voor niets werd hij vaak ingezet bij complexe en niet alledaagse projecten. De Sijtwendetunnel was er zo één. Hoewel Jaap al negen jaar met pensioen is en de bouw ook al twee decennia geleden was, weet hij alles nog als de dag van gisteren. ‘Ik ben van de herinneringen’, zegt hij met gevoel voor nostalgie. ‘Dat hele tracé zat al tientallen jaren in de pijplijn. Er stonden hier zelfs al betonnen kolommen in het grasland om later tramlijn 19 over de weg te kunnen leggen.’ Toch lukte het telkens niet om het project financieel rond te krijgen. Ook Jaap stond voor deze uitdaging. ‘We werden bij het project gehaald dankzij onze zustermaatschappij Boel & van Eesteren die hier samen met projectontwikkelaar Bohemen aan een nieuwe wijk werkte. Ze dachten aan een tunnel met daarop woningen. Maar al snel bleek dat een hele tunnel te duur werd. Toen hebben we het opgeknipt in drie delen.’

‘Regel het maar’

De Vliettunnel is met zijn 1200 meter de langste van de drie. Deze kruist het kanaal de Vliet onder het maaiveld voordat hij bovenkomt bij de Prins Bernhardlaan. Na een kruising met verkeerslichten volgt de Parktunnel van 275 meter lang en na een volgende kruising de Spoortunnel van 400 meter. ‘De Parktunnel is eigenlijk geen tunnel, maar een weg met een dak’, schetst Jaap. ‘Deze ligt gewoon op het maaiveld’. Het budget van Rijkswaterstaat bleek niet toereikend voor de hele tunnel en dus werden er naar alternatieve financieringen gezocht. De bouw van de woningen rond de Parktunnel leverde een deel van het budget op en de rest kwam uit de portemonnee van Annemarie Jorritsma, de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat. ‘Zo’n tunnel uit drie delen – waarvan één op het maaiveld – met kruisingen en verkeerslichten, was niet iets waar Rijkswaterstaat veel ervaring mee had’, vertelt Jaap. ‘Ik ben toen in de Europese regelgeving gedoken en kwam erachter dat het project niet aanbesteed hoefde te worden. Omdat het private deel – de bouw van de woningen – meer dan 50% van de totale projectsom besloeg, mocht de weg onderhands aan ons worden gegund.’ Met een glimlach: ‘Rijkswaterstaat heeft toen gezegd: daar moet hij komen, hier heb je het geld, regel het maar!’

Te snel

En zo geschiedde. Voor het eerst kreeg Van Hattum en Blankevoort te maken met een volledig design & construct-contract met meerdere disciplines. Jaap en zijn team zaten ineens aan tafel met de GGD, brandweer en politie. Ze moesten zelf vergunningen regelen, kregen te maken met geluidsnormen en moesten denken aan zaken als verkeersveiligheid. ‘We bedachten verschillende innovatieve oplossingen. Door het kleurgebruik van de wanden en de vloer hebben we de tunnel bijvoorbeeld optisch minder breed gemaakt, zodat mensen minder snel geneigd zijn te hard te rijden. En mijn persoonlijke idee om de snelheid eruit te halen: ribbels in het wegdek. Mijn vrienden klagen er nog steeds over!’ Ook bouwden Jaap en zijn collega’s de tunnel volledig in 3D na en lieten ze mensen aan de hand van schermen en een rijsimulator alvast door de tunnel rijden. Zo konden ze inschatten hoe lang mensen nodig hadden om na de tunnel weer aan het daglicht te wennen. Dat is namelijk van belang voor de lengte van het stuk weg voordat je bij de kruising bent. ‘Wat bleek: de aanvankelijke maximumsnelheid van 70 kilometer per uur was te snel. Ze zouden te snel bij de kruising zijn. Er waren twee opties: de Parktunnel korter maken om zo meer wegdek voor de kruising te creëren, of de maximum snelheid verlagen naar 50 kilometer per uur. We kozen voor dat laatste, omdat we anders te weinig woningen naast de Parktunnel kwijt konden. Rijkswaterstaat accepteerde de lagere maximumsnelheid en paste de eigen eisen dus voor ons aan!’

Trotse opa

Bijna twintig jaar later vindt Jaap de Sijtwendetunnel nog steeds een uniek project. ‘Niet zo zeer vanwege de complexiteit van de bouw, want eigenlijk waren deze tunnels voor ons redelijk standaard. Maar vooral vanwege het hele proces. Alles was nieuw en we moesten veel zelf uitzoeken. De grootste uitdaging daarin was het overtuigen van Rijkswaterstaat en de gemeente dat ons plan goed was.’ Jaap deed dat door het hele ontwerp met alle bijzonderheden op lange tafels bij Rijkswaterstaat uit te stallen. De specialisten en juristen konden op deze manier het project meter voor meter bestuderen. ‘En de rest is geschiedenis, zoals je hier ziet. Dat blijft toch het mooie van mijn vak… Dat ik vaak tegen mijn kleinkinderen kan zeggen: Kijk, dat heeft opa gebouwd!’