Een ‘Eifeltoren’ over de Nieuwe Waterweg

Het was het sluitstuk van de Deltawerken en een toonbeeld van innovatie. Met de voltooiing van de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg kwam een voorlopig einde aan de eeuwenlange strijd tegen de zee. De bouw van dit huzarenstukje kende vele uitdagingen. Jan van Oorschot – de toenmalige ingenieur van de Maeslantkering namens Van Hattum en Blankevoort – neemt ons mee in de tijd en door een ingewikkeld proces van pionieren en politiek getouwtrek.

Woeste golven en witte schuimkoppen. Hoewel we nu pas windkracht 8 meten, lijkt meteen duidelijk waarom dit iconische bouwwerk zo broodnodig is. De Nieuwe Waterweg is één en al dreiging en golvende oerkracht. Jan van Oorschot is met al zijn levenservaring een stuk nuchterder. Veilig en droog in het bezoekerscentrum vertelt hij: ‘De Maeslantkering is gebouwd om een situatie zoals met de Watersnoodramp in 1953 te weerstaan. Gemiddeld komt zo’n hoge waterstand maar eens in de driehonderd jaar voor, maar de Maeslantkering moest een nog grotere veiligheid bieden.’

Prijsvraag
Het is een indrukwekkend project met duizelingwekkende cijfers. Met haar twee deuren van elk 210 meter lang en 22 meter hoog, de grootste deuren van Nederland, sluit ze de Waterweg van 360 meter breed en 17 meter diep bij extreem hoog water binnen 2 uur volledig af. Elke arm is ongeveer zo lang als de Eifeltoren. Het had niet veel gescheeld, of Van Hattum en Blankevoort had de Maeslantkering helemaal niet gebouwd. Vanuit de overheid lag de wens er om de zeearm af te sluiten, maar voor de Rotterdamse haven was een open Nieuwe Waterweg heilig. Het moest dus geen dam worden, maar een kering die open en dicht kan. ‘In de loop der jaren waren de kennis en middelen bij Rijkswaterstaat echter weggevloeid. Daarom schreef de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Neelie Kroes een prijsvraag uit. Een uitdaging voor het bedrijfsleven: Kom maar met een goed plan.’ Glunderend: ‘Dat lieten wij ons natuurlijk geen twee keer zeggen!’

Van clash tot succes
Van Hattum en Blankevoort schreef samen met staalbedrijf Hollandia en collega bouwers HBG en NBM Amstelland in. Jan: ‘We hadden een team met hele ervaren mensen die ook nog aan de Oosterscheldekering hadden gewerkt. Na een half jaar hadden we een ontwerp en na nog een jaar verder ontwerpen en rekenen mochten wij hem bouwen.’ Maar toen begon het: sommige mensen bij Rijkswaterstaat voelden zich gepasseerd omdat de klus aan de markt werd gegund. Die onvrede leidde tot een clash. ‘Ze lagen zó dwars, dat wij uiteindelijk tot de conclusie kwamen dat het beter was ermee te stoppen’, bekent Jan. ‘Gelukkig is er toen vanuit het  Rijk ingegrepen. Er kwamen nieuwe afspraken en een aantal nieuwe sleutelfiguren waarmee we wel op één lijn zaten. Dat werkte fantastisch. Samen hebben we het toch voor elkaar gekregen!’

Bol van tien meter
Het concept was dus van begin af aan duidelijk: de rivier moest open blijven, ook tijdens de bouw. Toch zorgde de uitvoering voor wat meer uitdaging. ‘Allerlei oplossing passeerden de revue’, schetst Jan. ‘Schuiven, kleppen in de bodem en onze uiteindelijke oplossing: gebogen deuren die om een scharnier draaien. We kozen voor die oplossing omdat de enorme krachten van het water door die vorm allemaal geabsorbeerd worden in het middelpunt. Daardoor krijgt de constructie veel minder krachten te verduren bij het uitvaren van de deur, dan met bijvoorbeeld een schuifdeur.’ In eerste instantie bedachten Jan en zijn collega’s een deur met een lijnscharnier die over een rail zou rijden. Maar na diverse berekeningen kwamen ze tot de conclusie dat er dan vervorming op zou treden die dat scharnier niet kon hebben. De oplossing werd gevonden in een bolscharnier. ‘Alleen stonden we toen voor de uitdaging: hoe maken we een bolscharnier van tien meter doorsnede met een maximale afwijking van 0,1 mm? We kwamen uit in Tsjechië bij Skoda. Dat was de enige fabriek met zulke gigantische machines om dit te kunnen maken. Het hele scharnier werd in delen getransporteerd en hier in elkaar gezet.’

Blokken en meetpalen
Bijkomend voordeel van het bolscharnier is dat de deuren kunnen worden uitgevaren als een schip. Er is dus geen rail nodig. Trots toont Jan bij schaalmodellen van het scharnier en de deuren hoe het gevaarte precies werkt. ‘In de uren voor het uitvaren loopt het dok vol en gaan de deuren drijven. Na het uitvaren worden de compartimenten stuk voor stuk volgepompt met water en zakt het geheel naar de bodem.’ Daar rusten de deuren op een ‘terras’ van gigantische blokken van 350 ton per stuk. Het neerleggen van de blokken moest wel op de centimeter nauwkeurig gebeuren, herinnert Jan zich: ‘En dat was niet eenvoudig. De rivier is zo troebel, daar zien duikers geen hand voor ogen. Mijn collega Hans Hjelde, helaas is hij overleden, bedacht een systeem met lange meetpalen op de blokken. Dat werkte fantastisch!’

Geen zilver, maar goud
Hoewel de Oosterscheldekering het meest gedenkwaardige project is uit zijn carrière, kijkt Jan toch met trots terug op de bouw van de Maeslantkering. ‘Het mooiste moment was toen we hoorden dat we hadden gewonnen. In de bouw heb je namelijk niets aan zilver, het gaat om goud.’ De start van het project verliep stroef, maar uiteindelijk telt het resultaat. En dat mag er zijn. Al irriteert het Jan wel dat de kering pas wordt gesloten bij een waterpeil van drie meter boven NAP, het compromis met de haven. ‘Dan staan inmiddels al wel hele kades in Vlaardingen, Maassluis en Schiedam  onder water. Met alle gevolgen van dien.’ Het is tekenend voor zijn betrokkenheid en bevlogenheid. Precies de kenmerken die er mede voor hebben gezorgd dat we al 25 jaar trots kunnen zijn op één van de meest iconische bouwwerken van Nederland!